Масштаб у гонки, конечно, далеко не олимпийский, но ведь и Иордания - не Россия. И для небольшой страны на восточном берегу реки Иордан проведение этапа WRC - это самый настоящий повод для гордости и вопрос государственного престижа.

Все спецучастки проходят у побережья Мертвого моря. Это приграничная с Израилем зона. Вдоль берега по нескольку раз в час на малой высоте проносятся иорданские истребители. На каждой дороге стоят стационарные и мобильные посты пограничников, "Хаммеры" с автоматами, которые в обычной жизни проверяют чуть ли не каждую проезжающую машину. Но сейчас, услышав от тебя слово "ралли", военные и полицейские расплываются в улыбке и говорят "Велкам ту Джордан". И неторопливым жестом показывают: "Можете ехать дальше".

Здесь, на уровне 300-400 метров ниже мирового океана, ралли проводят уже несколько десятилетий - автоспортом серьезно увлекался покойный король Хусейн. Но эти соревнования всегда были либо национальными, либо входили в какие-то ближневосточные чемпионаты. Чемпионат мира пришел в Иорданию лишь в 2008 году. Сейчас, в 2010, гонка проводится во второй раз.

Иорданский этап примечателен по трем причинам. Во-первых, как говорилось выше, гонка проходит в низине. Во-вторых, здесь находится один из самых длинных в сезоне спецучастков "Река Иордан" (Jordan River - 41,5 километров), а в-третьих, гонка проходит не с пятницы по воскресенье, как на остальных этапах, а с четверга по субботу. Поэтому и журналисты, и члены команд, говоря о днях недели, постоянно ошибаются и путают друг друга. 

День первый

В "нулевой" день, когда проходил шейкдаун (маленький тестовый спецучасток, лучше время на котором показал Себастьен Леб), мы отправились на разведку. Съездили в пресс-центр, в сервисный парк (подробнее о том, как он устроен мы писали здесь), посмотрели на расположение спецучастков первого дня и даже смогли проехать по одному из них. Назывался он "Гора Нево" (Mount Nebo) и находился у подножия одноименной горы - одной из главных ветхозаветных святынь. Считается, что именно с вершины этой горы Моисей увидел Землю Обетованную и здесь же скончался.

Спецучасток "Гора Нево" - третий в расписании первого дня гонки и, наверное, самый показательный - мелкие камни, лежащие отполированной чуть ли не до блеска грунтовке, километровый шлейф пыли из под колес - это то, с чем боролись пилоты "Ситроена" и "Форда" весь четверг.

Как справедливо заметил один из коллег, такое покрытие - это как тысячи маленьких шариков, разбросанных на гладком полу. Поскользнуться и улететь с трассы здесь проще простого. Но, как говорят гонщики и технические специалисты из команд, риск "убраться" здесь велик лишь в том случае, если ты стартовал первым. Такой гонщик автоматом выполняет роль бульдозера и расчищает трассу от камней для своих преследователей. А они, следуя по его колеям, едут уже по очень твердому и надежному покрытию.

Согласно правилам WRC утром первую позицию занял лидер личного зачета (то бишь Себастьен Леб), и весь первый день он вынужден был работать "бульдозером" для своих конкурентов. С одной стороны - Леб умеет ехать быстро и очень чисто, поэтому никто не сомневался, что он покажет хорошее время, не особенно рискуя улететь с трассы. С другой стороны - ни сам гонщик, ни менеджмент Citroen Racing не хотели, чтобы Леб приехал первым. Иначе ему и во второй день пришлось бы расчищать трассу, а это и опасно, и не слишком быстро. При прочих равных, как рассказал технический менеджер команды Citroen Ксавье Местелан-Пиньон (Xavier Mestelan-Pinon), на первой позиции ты теряешь 0,3 секунды на километр. Это, к примеру, перечеркивает все преимущества, которые дают усовершенствования раллийной машины за последнее время (С4 WRC 2009 года быстрее, чем С4 WRC 2007 года всего на 0,1 секунды на километр).

Короче говоря, в планах Леба было приехать на финиш последнего "допа" не первым, но в тоже время не пропустить соперников слишком далеко. Поэтому на первом спецучастке он приехал шестым, потом - четвертым... На последнем спецучастке ситроеновцы, судя по всему, решили, что Леб откатился слишком далеко, и он поехал уже "на все деньги" и прибыл на финиш первым. По итогам дня действующий чемпион мира оказался третьим с отставанием от лидера - Яри-Матти Латвалы - на 31,8 секунды.

Главной интригой первого дня оказалось то, что Леб - не единственный, кто принял решение отставать. Фактически, пилоты боролись не в скорости, а в хитрости: каждый хотел быть не первым, и не последним. Поэтому многие сбрасывали скорость перед финишем последнего спецучастка. Чуть ли не до полной остановки притормозили Петтер Сольберг (он явно не хотел ехать впереди Леба и оказался на четвертой позиции (+32,5)) и Даниэль Сордо, который вместе с командой решил ехать за Хироненом по расчищенной дороге (Сордо занял шестую позицию, +45,4).

Так что по-настоящему в первый день гонялись лишь два человека - лидер по итогам семи спецучастков, заводской пилот Ford Яри-Матти Латвала, опередивший ближайшего конкурента Себастьена Ожье на 30,2 секунды. И... собственно, Себастьен Ожье, задачей которого было опередить не особо спешившего Леба, чтобы расчищать ему дорогу на следующий день. Не боится ли Латвала ехать первым? Говорит, что нет. Он надеется, что полученного преимущества в 30 с лишним секунд ему хватит, чтобы сохранить лидерство и на следующий день.

"Первый номер" команды Ford Микко Хирвонен завершил первый день на пятой позици, в 42 секундах позади Латвалы и в 10 секундах позади Леба. Микко ехал вторым, "подчищая" то что не расчистил Леб, поэтому высокую скорость показать не мог. Кроме того, он дважды останавливался на допах из-за проблем с мотором...

Экс-чемпион мира по Формуле-1 Кими Райкконен по итогам четверга стал десятым. Учитывая его почти четырехминутное отставание от лидера, побороться даже за место в первой пятерке он вряд ли сможет. Хотя, кто знает - во второй и третий день гонки коварнные трассы Иордании могут преподнести нам новые сюрпризы.

 День второй

Второй день ралли Иордании - наверное, был самым сложным. Во-первых, из-того, что дважды гонщикам приходилось ехать по очень длинному спецучастку "Река Иордан" (Jordan River) протяженностью более 40 километров - такие дистанции очень изматывают, и легко допустить ошибку. Во-вторых, у этого спецучастка далеко не идеальное покрытие - рассыпчаый грунт с крупными камнями, который после прохождения нескольких машин становится еще более рыхлым. Кроме того, порой здесь бывает влажно и, соответственно, очень грязно. Но в этот раз повезло - дождей давно не было, поэтому почва оставалась сухой. 

Главная интрига второго дня - противостояние Леба и Латвалы. Латвала говорил, что, получив 30-секундное преимущество перед Лебом в первый день, он создал хороший задел. И даже двигаясь первым (открывая спецучастки и расчищая трассу) он сможет сохранить лидерство. 

Не сохранил. Уже к середине дня Леб, который, находясь на третьей позиции, получил возможность гнать "на всю катушку", уменьшил свой 30-секундный отрыв от Латвалы до четырех секунд, а к концу дня стал лидером. Мало того, Латвалу обогнал Себастьен Ожье из команды Citroen Junior. И все шло к тому, что Леб с Ожье должны встать на первые ступени подиума. Но не тут то было - третий день приподнес немало сюрпризов. 

Еще одно событие второго дня Ралли Иордании - сход Хирвонена. Он допустил ошибку, и его Ford Focus, можно сказать, остался без передней подвески. Хирвонен - очень аккуратный гонщик, который последний раз сходил со спецучастка аж в 2007 году. Понятно, что финну было очень обидно, но ничего не поделаешь - на третий день ему пришлось продолжать гонку по системе "Супер-ралли". 

День третий

Третий день Ралли Иордании начался с интриг. Согласно системе ротации, установленной правилами WRC, гонщики должны стартовать в том порядке, в котором они закончили минувший день. То есть первым должен был ехать Леб, вторым - Ожье, третьим - Латвала.

Однако ж все не так просто. По слухам, руководство команды Citroen Racing в конце последнего спецучастка второго дня прислало экипажу Ожье сообщение - притормозить перед финишем, чтобы пропустить вперед Латвалу. Но из-за проблем со связью, это сообщение экипаж получил уже через три секунды после того, как пересек финишную черту. И получалось, что в третий день и Леб, и Ожье, фактически, должны были расчищать дорогу Латвале.

Поэтому в ход пошли политические игры - команды всячески пытались передвинуть своих фаворитов на более "дальнюю" позицию. И если Леб, в принципе, был не против рискнуть и поехать первым, то вторая позиция Ожье ситроеновцев никак не устраивала - он сильно облегчал гонку Латвале. Поэтому Ожье утром выехал из сервиса на пять минут позже положенного срока. По неофициальной версии - чтобы лишиться второго места, по официальной - потому что с машиной возникли проблемы. Как бы то ни было, в итоге француз получил 50-секудное пенальти и оказался на пятой позиции. Соотвественно Леб должен был ехать первым, Латвала - вторым.

Но это уже не устраивало фордовцев. Руководство команды решило пожертвовать Хирвоненом, который приехал на старт на 15 минут раньше, заработав штраф, но зато оказался между Лебом и Латвалой. 

Но последний ход оставался за "Ситроеном". Ожье прибыл на старт на восемь минут раньше и стартовал первым, расчищая дорогу Лебу. Из-за этого Ожье получил серьезный штраф и лишился каких-либо шансов на подиум. Весь третий день француз выглядел очень расстроенным и отказывался как-либо комментировать решение команды, которая, фактически, лишила его второго места. 

Ну а дальше все было понятно и даже немного скучно. Леб победил. Латвала его не догнал. А за Ожье очень-очень обидно - француз действительно очень хорошо ехал. С другой стороны, если так и будет продолжаться, то очень велики шансы, что в следующем году он получит место не в Citroen Junior Team, а в "большой" заводской команде. И получит право бороться за самые высокие результаты. 

Впрочем, гораздо интересней не то, каким будет состав команд, а каким будет весь чемпионат. Ведь нынешним машинам WRC осталось дожить лишь до конца сезона. В 2011-м их сменят автомобили, построенные на базе класса Super-2000. Известно, что в отличие от нынешних "двухтысячных", у них будут турбированные моторы 1.6 с 33-миллиметровыми рестрикторами на впуске (ориентировочно их мощность составит около 280 сил). 

Кроме того у новых автомобилей будет "жесткий" полный привод без межосевого дифференциала. Такая схема, с одной стороны, обеспечит машинам понятную управляемость, с другой - очень резко повысит нагрузки на трансмиссию на твердом покрытии. Кроме того, в два раза должен повыситься ресурс двигателей - их разрешат менять лишь один раз за шесть гонок.

Новые правила, с одной стороны, должны понизить стоимость подготовки машин. С другой - из-за того, что автомобили будут совсем другими, в чемпионате может серьезно нарушиться нынешний статус-кво. Кроме того, говорят, что помимо "Форда" и "Ситроена" в гонки вернутся другие автопроизводители. И, однозначно, все это будет очень интересно.

Дмитрий Ларченко

auto.lenta.ru